Le pont de Sainte-Anne

(source: Saguenayensia. Janvier-février 1969. Volume 11 - numéro 1)

(Texte de Norbert Morais, étudiant.)

INDEX

HISTORIQUE............

Cela va sans dire, la construction du pont de Sainte-Anne, le premier, fût vraiment un événement historique, qui suscita beaucoup d'intérêt en ce qui concerne la région du Saguenay et plus particulièrement la ville de Chicoutimi et le village de Sainte-Anne.

On se pose tellement de questions à propos de ses origines, qu'il faudrait un volume pour y répondre: mais tout en respectant les limites nécessairement restreintes de ce travail, nous essaierons de satisfaire la curiosité bien naturelle de tous et chacun.

On sentit le besoin d'un pont dès les origines de la colonisation mais surtout vers la fin du siècle passé. La population augmentait assez vite, les emplois industriels, ainsi que les affaires économiques et religieuses, étaient du côté de Chicoutimi; pour les gens du côté nord il fallait forcément traversé le cours d'eau pour communiquer avec le reste de la région et l'extérieur. Le seul moyen de communication qui existait auparavant à cet endroit était, le service d'un traversier; en hiver, la glace. lorsqu'elle était suffisamment solide.

L'avènement d'un pont s'avérait donc nécessaire et pour bien des raisons. En effet, quatre ans après l'apparition du traversier de 1892, le député Honoré Petit fut chargé d'en faire la demande.

Prenons donc cette date comme point départ de l'histoire du «PONT DE SAINTE-ANNE».

PROJET DE CONSTRUCTION.

C'est donc le député Honoré Petit qui fut chargé de faire la demande d'un pont, en novembre 1896. Monsieur Petit présenta-il le projet au gouvernement? Rien n'en fait mention. Le projet tomba donc dans l'oubli pour un certain temps et on s'occupa d'améliorer le système de traversier. C'est seulement en 1926 que l'on commença vraiment à préparer et à présenter des études techniques en vue de la construction d'un pont.

Au début de février, à la suite d'une entrevue avec le député provincial Gustave Delisle, l'ingénieur J.-E. Vallée lui adressait un projet préliminaire de pont au coût probable de $ 1,000,000. Delisle en transmit des copies aux municipalités intéressées et à la Chambre de Commerce de Chicoutimi, pour l'étude.

Quatorze mois plus tard, le 7 avril 1927, le Conseil de ville de Chicoutimi votait un règlement décrétant une souscription de $ 75,000.00 «aux fins de contribuer à la construction d'un pont métallique entre la rive nord et la rive sud de la rivière Saguenay», invoquant, entre autres, les motifs suivants:

"Attendu que l'existence d'un tel pont serait de nature à amener le gouvernement et les compagnies de chemin de fer de ceinture du lac Saint-Jean vers Chicoutimi comme terminus;

"Attendu que Chicoutimi, chef-lieu et le centre stratégique du comté, est à la tête de la navigation fluviale et océanique et est par conséquent le port naturel par où doivent s'écouler les produits d'exportation de toute cette région"

Le premier plan présenté au député Delisle par J.-E. Vallée, ingénieur au ministère des Travaux Publics, indiquait divers sites suggérées pour l'emplacement d'un futur pont.

SITE NO 1 - L'alignement du pont projeté à cet endroit, n'est pas normal au courant: de plus la rivière Aux Rats débouche à cet endroit.

SITE NO 2 - Site adopté pour le projet.

SITE NO 3 - L'alignement du chenal projeté à cet endroit, entraîne à l'obligation de construire un pont tournant ayant une travée plus longue qu'au autres sites et rend la navigation plus difficile.

SITE NO 4 - Rejeté à cause de la profondeur du chenal.

SITE LAPOINTE - Fondation de roc. Un pont «cantilevé» serait trop coûteux, le chenal y est trop profond pour présenter un avantage sur les autres.

Le projet subit une longue période d'incubation. L'humour du directeur du Progrès du Saguenay le maintint à l'affiche en mettant dans les colonnes du journal, qui était alors quotidien, la rubrique des menues nouvelles et des taquineries sous le titre: «Sur le pont de Sainte-Anne»

			Les sites proposés pour le pont.

ON PROMET LE PONT

D'année en année, le pont devenait une nécessité de plus en plus urgente. En effet, la traverse était inutilisable pendant plusieurs mois de l'année, depuis la construction des différents barrages sur le Saguenay (près du lac Saint-Jean) la glace se formait difficilement et la circulation sur celle-ci devenait extrêmement dangereuse. Des accidents se produisaient d'ailleurs fréquemment.

De plus, le gouvernement se trouvait dans l'obligation d'entreprendre des travaux afin d'occuper les gens. Le nouveau ministre des Travaux Publics, à ce moment-là l'hon. J.- N. Francoeur, parla pour la première fois de la construction du pont de Sainte-Anne le 24 février 1931. A la fin de mars, le ministre présenta en Chambre le projet de construction de cinq grands ponts à travers la province. Le pont enjambant la rivière Saguenay était du nombre. Il devait mesurer 1,528 pieds de longueur, et son coût prévu était $ 800,000.00. Comme les quatre autres, il devait être un pont à péage. Le projet fut accepté par la Chambre, mais les travaux ne débutèrent pas immédiatement, parce que le gouvernement fédéral devait vérifier les plans pour les besoins de la navigation.

Il fut décidé qu'un pont ayant une travée tournante plus longue que celle qu'on voit habituellement serait construit dans le prolongement de la rue Sainte-Anne, de la rive sud, pour aboutir sur la rive nord à l'emplacement de la rue aujourd'hui nommée Du Pont.

Les choses traînaient un peu en longueur à Ottawa et les municipalités demandaient au gouvernement de se hâter, car les chômeurs se faisaient de plus en plus impatients. Le 22 juin 1931, plus de 800 d'entre eux firent une marche sur les terrains de l'hôtel de ville de Chicoutimi en manière de manifestation; la même journée on promettait que la construction du pont commencerait bientôt.

Le 31 juillet 1931, le député Delisle fit savoir que les travaux pour la construction des approches commencerait dans dix jours, le projet de la rue Sainte-Anne ayant été approuvé par les gouvernements provincial et fédéral.

CONSTRUCTION

Le contrat pour la construction des piliers, planchers et trottoirs fut donné à A. Janin & Cie en septembre 1931. La structure métallique sera l'œuvre de Dominion Bridge et les approches seront entreprises par D. de Santis et Gagnon.

La construction des approches débuta le 10 août 1931. Celles du côté de Chicoutimi étaient pratiquement terminées en fin de septembre et on prévoyait l'achèvement des autres pour la fin d'octobre.

«Lorsque le contrat fut accordé à la Compagnie Janin, en septembre 1931, dit le journal il était entendu que les travaux ne commenceraient qu'après le coup d'eau du printemps 1932. Cependant de toute part on pris la compagnie de faire l'impassible pour les débuter dès l'automne afin d'aider à remédier au chômage». (Nous étions en pleine crise économique). La firme Janin prit la demande en considération et se mit à l'œuvre aussitôt. Le 7 novembre 1931, la première partie de l'armada, composé de trois grues flottantes, d'un chaland plat et d'un remorqueur, arrivait à Chicoutimi, et les travaux commençaient dès le lendemain 8 novembre 1931.

Pour répondre au but de cette étude, il est nécessaire de donner ici des détails techniques assez précis sur la construction de pont de Sainte-Anne.

On pourra voir, plus loin, ces détails qui ne manqueront certes pas de susciter l'intérêt. Nous les citons textuellement d'un article très élaboré publié dans le PROGRÈS DU SAGUENAY, omettant cependant quelques passages inutiles ici.

Nos lecteurs seront sans doute intéressés à la lecture de ce résumé des faits saillants qui se sont déroulés pendant la construction du pont de Sainte-Anne et de cet aperçu pas trop technique, des méthodes ingénieuses et souvent originales employées par A. & Cie Ltée, dans l'exécution de cette oeuvre d'art, dont les difficultés furent nombreuses et complexes, et que seule une organisation de l'importance de celle de la Cie Janin pouvait surmonter.

Les travaux avaient commencé le 8 novembre; «le 18, le «crib» pour le caisson de la culée sud ( du côté de Chicoutimi) était (fait et celle-ci) coulée en place, l'excavation ayant été faite pendant que le «crib» était construit ailleurs. Le 5 décembre le caisson était complet avec ses palplanches métalliques...» Il tint ferme contre la glace charroyée par le courant et la marée durant l'hiver et contre la débâcle. «Dès le début, disons qu'étant donné la profondeur d'eau à laquelle devaient être assises les bases des trois principaux piliers (50 pieds à marée haute), il aurait été logique, dû à ce fait de les construire par caisson pneumatiques, c'est à dire des caissons fermés et sous l'air comprimé. Cependant, ceci était impossible dû à la formation du lit de la rivière, formée d'une épaisseur moyenne de glaise de 90 pieds et ensuite de sable.

Or, les charges énormes que ces piliers doivent recevoir sont telles que cette glaise ne pouvait pas les supporter sans augmenter démesurément la surface de leurs bases, ce qui aurait entraîné un coût prohibitif, etc....Les ingénieurs ont dû adopter un système de caissons ouverts, dans lesquels il serait possible d'enfoncer un nombre défini de longs pilotis qui, à eux seuls, soient capables de porter les charges, tout comme aurait su le faire un roc solide, s'il eut existé.

Les pieux projettent dans les masses de béton des bases de telle sorte qu'ils agissent également comme ancrage pour ces piliers. A l'endroit de chaque pilier le lit de la rivière fut dragué pour recevoir la structure de bois et d'acier construite à un endroit favorable, et qui devait servir à résister aux pressions de l'eau par l'entremise des palplanches métalliques. Cette charpente était érigée soit sur des chalands ou sur le fond du Bassin, puis amenée flottante au site préparé, coulée en place et lestée selon le besoin après nivellement.

Une fois le coffre fermé, l'excavation jusqu'au niveau requis s'y poursuit sous l'eau, s'il y a lieu, avec l'aide des plongeurs. Puis les pilotis sont placés et enfoncés jusqu'au refus. La pénétration moyenne étant ici de 22 à 35 pieds plus bas que le niveau excavé; ces pilotis qui pour les principaux piliers, mesurent jusqu'à 65 pieds de long, se trouvaient donc à dépasser le fond de l'excavation (c'est à dire le niveau de la future base) de quelque 30 à 35 pieds.

Cela veut dire qu'à marée haute, la tête de ces pilotis était en dessous des niveaux de l'eau et que, dans les piliers à eau profonde, elle était même sous le niveau de la marée basse.

Il fallut donc, pour ne pas retarder les travaux, en ne travaillant qu'à marée basse, organiser un système par lequel il n'y aurait pas d'arrêts. Ceci fut obtenu en équipant les marteaux à percussion de façon à ce qu'ils puissent continuer à frapper sous l'eau.

Des tuyaux d'échappement pour la vapeur furent installés. L'eau, en entrant sous l'enclume qui frappe le «bélier» du marteau, lui fait perdre toute sa force et le rend pratiquement inutile. On les organisa donc pour que cette eau soit remplacée par de l'air, ce qui fut obtenu en les reliant à un compresseur à haute pression qui fournissait l'air en chassant l'eau dès que la basse du marteau pénétrait dans celle-ci. Lorsque le nombre requis de pilotis est atteint, les plongeurs coupent les bouts qui dépassent, environ deux pieds au dessus du fond....

Tout est donc prêt à ce moment pour recevoir le béton de base, qui a coulé sous l'eau avant de vider la caisson. On laisse durcir ce béton pendant un temps déterminé. et alors les pompes sont mises en action et le caisson se vide....

Le caisson vidé, les menuisiers commencent immédiatement à ériger les formes qui servent à mouler le béton du corps du pilier en même temps que des manœuvres nettoient minutieusement le dessus de la base, qui fut coulée sous l'eau afin d'enlever ce qu'on appelle le «toit de ciment» ainsi que la glaise qui s'est déposée pendant que la basse durcissait....

Le nettoyage final se fait avec un jet d'eau alimenté par une pompe spéciale, sous 300 livres de pression, juste avant le début de la coulée du béton pour pilier. La hauteur de chaque coulée est déterminée par les différents niveaux auxquels se trouvent situés les membres horizontaux qui maintiennent une paroi du caisson appuyée à l'autre. Ces membres sont emboîtés et le béton coulé jusqu'au niveau du dessus d'une série horizontale de ces membres.

On pose de nouveaux appuis temporaires entre les parois du caisson et le béton coulé la veille, ce qui permet d'enlever les principaux membres, ne laissant aucun bois ni acier visibles sur les faces des piliers, lorsque le caisson est enlevé. Quand les formes ont été enlevées, les pompes qui sont au bas du caisson sont retirées et l'eau s'introduit tranquillement pendant que celle installées en haut règle la vitesse de l'eau montante.

Il reste à enlever les palplanches d'acier, qui ont été battues par les puissants marteaux à vapeur. Les têtes de ces palplanches en sont, plus souvent qu'autrement, tordues et rivées les unes aux autres, de même que par leurs bases lorsque des cailloux ont été rencontrés pendant l'enfoncement .

Un extracteur spécial, également mû à la vapeur, est donc employé. Une fois les palplanches ,parties, ce qui reste de la structure du coffre est enlevé et le béton du pilier est poli et peinturé avec un mortier de ciment clair.

Et voilà un pilier de terminé!

La compagnie Janin a trouvé à propos d'acquiescer aux instances qui lui ont été faites en construisant un pont temporaire du côté de Sainte-Anne, afin de construire la culée nord et le pilier numéro sept en même temps que les autres, et par là de donner aux citoyens de Sainte-Anne l'avantage de travailler, à une époque où nos industries étaient fermées.

En ce qui concerne le pilier qui supporte la travée tournante il est bon de noter que la construction de son caisson a suivi en général le mode décrit plus haut; mais sur une quantité de points elle en diffère, et surtout par les difficultés inhérentes à l'endroit où il fallait le construire. En voici quelques exemples.

On se souvient de la crue anormale et formidable des eaux, l'automne dernier, celle-là même qui emporta la superbe structure d'acier du caisson du centre, après que celle-ci eut été mise en place avec tant de précautions, de soins et d'exactitude.

A cette époque, la compagnie dut interrompe tous ses travaux de rivière pendant les quinze jours que dura cette inondation; le débit du Saguenay à Chicoutimi toucha 260,000 pieds cubes par seconde, soit trente pour cent de plus que le débit moyen du fleuve St-Laurent. Sans compter le coup d'eau normal du printemps de 1932 (qui, lui, fût plus bas que la moyenne), il y eut cinq coups d'eau distincts dans cette saison: un qui dura pratiquement tout le mois de juillet, un dans le mois d'août, deux en septembre et celui d'octobre qui causa tant de dommages dans la région. Par contre cette année, le débit, après le coup d'eau normal de mai et d'une partie de juin, demeura constamment en bas de 35,000 pieds cubes par seconde (baissant souvent jusqu'à 16,000 p. c. s.) et se trouva ainsi bien en bas de la moyenne. C'est un malheureux hasard qui a voulu que la construction des piliers se fit dans la saison le plus anormale que nous ayons connue depuis vingt années que l'on compile les records du débit du Saguenay.

L'endroit où devait reposer la structure du caisson pour le pilier pivot, de toute nécessité, avait été draguée d'avance jusqu'à son niveau final, pour la base du pilier. Ceci créait donc un trou en forme de tasse à thé dans le lit de la rivière.

Cette cavité immense fut massacrée par la courant d'au delà de 8 milles à l'heure qui résulta de la crue d'octobre, passant dans l'étranglement de la rivière causé par les approches, les piliers et les caissons, tous construits ou en cours de construction à cette date.

Cette excavation fut donc minée par les remous jusqu'à cinq pieds plus bas à certains endroits et fut complètement remplie à d'autres endroits. En plus de la perte matérielle causée par la destruction irrémédiable du caisson. M. Janin s'est trouvé en face d'un problème inquiétant pour l'avenir, à cause du fond de la rivière qui était maintenant dans un état qui éliminait la possibilité de recommencer avec le même système. . Il fallait construire une défense servant in même temps à parer au courant et à faire un ancrage dont la stabilité ne laisserait aucun doute.

Et encore là, un risque. Si le nez de la défense ne pouvait être complètement construit entre le départ de la glace et la crue normale des eaux au commencement de mai, la perspective de voir cette structure se faire emporter par le courant était aussi démoralisante qu'une certitude.  M. Janin décida néanmoins d'attaquer cette défense et de courir le risque, car autrement il était certain qu'attendre après la crue printanière pour la commencer voulait dire que le pont n'aurait pu être complété et ouvert au trafic que dans le cours de l'été 1934, au lieu de la fin de 1933.

Le succès cette fois couronna les efforts incessants et le travail de jour et de nuit qui se fit du 12 avril au 4 mai, alors qu'à cette date le nez de la défense était complet, avec ses 2,800 tonnes de béton coulé dans le caisson, qui se trouvait plein du niveau de la marée basse à 25 pieds plus bas, et qui est situé à 215 pieds en amont de la ligne centrale du pont. Les derniers jours de ce travail furent une course avec le flot qui avait déjà commencé à augmenter. Le Saguenay était battu! Les travaux de rivière furent suspendus pendant près de sept semaines que dura cette inondation.

Ayant espéré pouvoir commencer les travaux vers le milieu avril, la construction du «crib» en pointe fut entreprise et complétée pendant l'hiver. Elle se fit sur la glace du Bassin jusqu'à ce que celle-ci ne fût plus assez forte pour porter cette charge; elle fut donc coupée et le tout alla au fond; la glace noyée sous cette masse de bois fut enlevée et alors la construction continua sans arrêt jusqu'à ce qu'elle fût terminée.

Les deux caissons intermédiaires (du côté nord) furent placés et entourés de leurs palplanches métalliques permanentes et le tour du caisson du centre arriva. Le «crib» pour ce caisson fut solidement attaché à la masse, devenue monolithique, qui le précédait (en amont du courant).

A partir de ce moment, une crue subite des eaux n'était plus à craindre; les palplanches métalliques furent placées et, dans ce cas-ci, furent les plus longues employées dans ces travaux, soit 70 pieds de long et d'une seule pièce, cette grande longueur étant nécessaire par suite de l'érosion produite par la crue des eaux, tel qu'expliqué ci-devant. C'est à ce moment que le seul accident sérieux s'est produit. M. Arthur Gagnon, de la Rivière-du-Moulin, contremaître des ouvriers préposés à la pose de ces palplanches, se fit arracher le pied gauche, lorsque l'une d'elles, devenue glissante par la pluie, dérapa dans ses attaches et tomba...

Après la fermeture du coffre et l'enfoncement des planches, le «crib» qui avait été coulé sur le fond (qui, lui, fut excavé de nouveau pour enlever le remplissage qui s'était fait), fut relevé de 15 pieds pour le placer à son niveau final et la structure, qui (uniquement en bois) n'était que temporaire, fut enlevé, cette partie n'ayant servi que pour la pose des palplanches.

Le fond de la rivière à l'intérieur du caisson, où il s'était fait des trous qui subséquemment s'étaient à nouveau remplis de bois de pulpe et d'autres déchets, fut complètement nettoyé par les plongeurs; ces trous furent remplis de pierre concassée après l'enfoncement des 232 pilotis de bois. Après quoi ceux-ci furent coupés deux pieds au-dessus du fond, encore une fois devenu de niveau, et le béton de la base fut coulé jour et nuit jusqu'au niveau du bas du «crib».

Cette base finie, on la laissa durcir et le procédé habituel s'appliqua jusqu'à ce que le pilier lui-même fût complet. Mais, à cause du fait que ce pilier cylindrique est creux à l'intérieur, il a fallu laisser durcir le béton pendant quinze jours avant de laisser pénétrer l'eau à l'intérieur du caisson, afin qu'il soit suffisamment résistant pour ne pas être écrasé par la pression de l'eau. Pendant cette période, des pompes, naturellement, fonctionnaient jour et nuit. Lorsque, l'eau fut finalement introduite dans le caisson, il a fallu remplacer certains des membres en acier, formant corps avec le «crib» et passant à travers le pilier, en le brûlant en retrait de la surface du béton; ce travaux se faisait entre les marées. Ceci était accompli dans le but de rompre complètement tout lien entre le pilier et le caisson (qui à partir de ce moment, devient partie de la défense de la travée tournante), afin que les chocs que pourraient occasionner les navires ne puissent pas être transmis au pilier supportant cette travée pesant 1,600,000 livres.

La structure de la défense est construite de telle sorte que toutes ces pièces qui la composent agissent de façon à ce qu'un choc de navire, quelle qu'en soit la direction, soit transmis aux masses de béton situées à sept endroits différents dans sa longueur. Les deux nez ont 2800 tonnes de béton chacun; intermédiaires entre ces nez et le caisson du centre, se trouvent aux masses de 1,050 tonnes chaque; finalement la base du pilier pivot de 5,000 tonnes.

Toutes les palplanches entourant ce «quai» sont boulonnées fortement aux membrures des «crib» et, aussi, font partie intégrale de la structure dont la longueur est de 430 pieds, offrant ainsi une protection adéquate à la travée de 375 pieds, qui est une des plus longues de son genre au monde . Toutes les parties de ce long «guai» se trouvent ouvertes à la marées par des ouvertures faites dans les palplanches et qui assurent ainsi une circulation d'eau qui préviendra un dégagement d'odeurs nauséabondes par l'eau qui, sans ces ouvertures, croupirait dans ce coffre.

Ayant constaté, par l'expérience qu'a acquise la Cie Janin pendant l'exécution de ces travaux, la force du courant et la caprices du débit du Saguenay, le Département des Travaux publics de la Province de Québec, pour le compte duquel ce pont fut construit, jugea bon, par mesure de précaution, de laisser autour des piliers 1 et 5 les palplanches métalliques qui furent enfoncées jusqu'à ce que leurs têtes ne fussent plus qu'à quatre pieds au-dessus de la basse marée; ceci afin d'empêcher le courant de ronger le lit de la rivière autour de ces piliers.

La partie de ce coffre sortant de l'eau fut entourée de bois de telle sorte que les petites embarcations passant par mégarde trop près de ces piliers ne fussent pas crevées par le métal des palplanches.

Des que les piliers furent en place le montage de la superstructure en acier fut commencé par la compagnie Dominion Bridge.

Il est regrettable que la si belle température que nous avons eue pendant l'été ne se soit pas prolongée plus avant dans l'automne. Le mauvais temps a retardé l'érection de l'acier de la travée tournante d'à peu près un mois en tout. Les assurances ne permettent pas aux érecteurs de structures en acier de travailler lorsqu'il pleut ou neige, le travail devenant trop dangereux pour la main-d'œuvre.

				Le pont de Sainte-Anne en 1966 --Photo Ellefsen

Le plancher sur la travée tournante fut commencé dès que celle-ci fut tournée et ajustée dans sa position fermée. Ce plancher est bois, créosoté afin de lui assurer une longue vie, et recouvert de planches asphaltiques. On se sert de bois, de préférence au béton, afin de réduire au minimum de poids mort de cette travée déjà bien lourde. Sur les travées fixes le chemin est en béton également recouvert de planches asphaltiques comme surface d'usure. Leurs trottoirs sont également en béton et d'une remarquable construction.

Les piliers du pont furent construits en prévision d'un pont combiné, pour chemin de fer et chemin public.

DIMENSIONS.

Le pont a une charpente d'acier reposant sur 9 piliers. Trois des neuf piliers ont été construits à une profondeur de 50 pieds d'eau. Le courant du Saguenay, à cet endroit, atteint une vélocité de plus de 8 milles à l'heure, et l'amplitude de la marée y est de 22pieds.

Sa longueur, à part les approches, est de 1,485 pieds; sa longueur totale est de 2,995 pieds. L'approche du côté nord est longue de 850 pieds avec une pente de 3 pour cent, et l'approche du côté sud mesure 620 pieds avec une pente de 2 pour cent.

La travée tournante, la plus longue du genre en Amérique, est de 375 pieds; elle laisse de chaque côté du pilier central une ouverture libre de 165 pieds, équivalant à un passage de 150 pieds. Cette travée mobile repose sur un pilier qui mesure 430 pieds de longueur et 45 pieds de largeur. Elle pèse plus de 1,600,000 livres. Il a fallu 14,800 tonnes de béton pour la construction du pivot supportant la gigantesque travée tournante. Selon les vieux, c'était tout un spectacle que de la voir en opération. Les travées immobiles sont au nombre de six et chacune mesure 185 pieds.

Le pont a une largeur charretière de 20 pieds, avec 2 trottoirs de 5 pieds de largeur.

Ceux qui connaissent les caprices du comportement de la rivière Saguenay à cet endroit, particulièrement par le jeu des marées et des courants, peuvent se faire une idée des difficultés énormes rencontrées par les réalisateurs de cette construction, qui est vraiment une belle oeuvre de génie civil. Les ingénieurs de la compagnie Janin ont fait preuve d'une remarquable compétence dans ce genre de travaux.

INAUGURATION.

La construction de pont de Sainte-Anne débuta donc le 8 novembre 1931, pour être terminée le premier décembre 1933. Il fallu deux ans pour parfaire le pont et celui-ci fut, en fait, ouvert à la circulation exactement le 6 décembre 1933. Cependant, la première, voiture automobile y a passé le 4; elle était conduite par Monsieur Léon-Georges Gauthier et occupée par MM. Laframboise et William Murdock.

Le journal annonçait ainsi la nouvelle le 7 décembre:

Le journal attendait sans doute l'ouverture à la circulation par un acte officiel. Cet acte n'a jamais eu lieu.

TAUX DE PÉAGE POUR LE PONT.

1 -- Piétons, aucune charge.

2 -- Chaque automobile avec chauffeur................................$0.50

3 -- Chaque personne additionnelle......................................$0.05

4 -- Chaque camion pesant une tonne chargé ou non ............$0.50

5 -- Chaque camion pesant une tonne et plus chargé ou non. $1.00

6 -- Un cheval avec voiture chargée ou non avec conducteur.$0.25

7 -- 2 chevaux avec voiture chargée ou non avec conducteur.$0.50

COÛT DES TRAVAUX.

D'après l'estimation faite par Monsarrata et Pratley le coût des travaux du pont de Sainte-Anne serait comme suit:

Structures métalliques:

2,115,000 livres à $0.09.........$190,350.00

machinerie...................................29,650.00

pavé et béton armé ......................25,000.00

Total ........................................$245,000.00

Conduit et système électrique ... ....9,000.00

Superstructure totale Total ......$254,000.00 ..................................$254,000.00

Piliers: 8 à $45,000.00 ....................................$360,000.00

Pilier central.........................................................55,000.00

Défenses et pilier de repos de la travée tournante.25,000.00

Total ................................................................................................$440,000.00

Grand total .......................................................................................$694,000.00

D'après les chiffres obtenus du ministère de la Voirie, le coût de la construction s'est élevé à environ $1,200,000.00. C'est le gouvernement provincial qui aida le plus à la réalisation de ce projet; le pont fut aussi subventionné par Ottawa et les municipalités qui étaient touchées de près. La balance fut payée par versements, qui étaient possibles grâce au poste de péage, qui était à l'extrémité du pont sur la rive sud de Chicoutimi. Selon les documents, des actions auraient été vendues à $100.00 chacune.

IMPORTANCE.

Le pont fut l'une des plus importantes réalisations du genre, et sa construction fit honneur à la compagnie Janin, qui remplit le contrat avec Dominion Bridge. Le «Progrès de Saguenay», présente le pont comme étant des plus modernes et comme une réussite à tout les point de vue.

Le pont de Sainte-Anne, en plus d'apporter la solution d'un problème vital pour les populations riveraines, eut son importance au point de vue touristique.

A cette époque, les paroisses que le nouveau pont reliait directement à Chicoutimi, étaient Saint-Léon de Labrecque, Saint-Nazaire, Saint-Ambroise, Sainte-Anne, Saint-Honoré et Saint-Fulgence.

CONCLUSION.

Le pont de Sainte-Anne passait en 1933 pour l'un des plus modernes. Tous en étaient satisfaits et personne n'y trouvait à redire. Avec le temps, cependant, il s'est démodé et aujourd'hui (1969) il ne répond plus aux besoins de la circulation. En effet, plus de 6,000 automobilistes empruntent quotidiennement ce pont et aux heures d'affluence on assiste parfois à des embouteillages monstres. De plus, les piliers du pont sont, semble-t-il, en très mauvais état, de même que son tablier, qui est rapiécé en plusieurs endroits.

Depuis déjà un certain temps, on réclame un nouveau pont enjambant la rivière Saguenay en face de Chicoutimi. Il s'en vient.

Norbert Morais, étudiant.

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